资料图：顺丰无人机

　　(原标题：禁飞、黑飞在前，顺丰无人机如何破局?)

　　「疑似无人机闯进“禁飞区”!」、「疑似无人机干扰民航!」、「无人机“黑飞”!」、近几个月来，无人机总是以这样的形象出现在各大报道上，引发了舆论对于无人机轮番的口诛笔伐，一时间，无人机成了网民口中的“过街老鼠”。

　　而近日一篇关于顺丰物流无人机的报道，算是为无人机行业带来了一些好消息：6月21日，顺丰与赣州市南康区联合申报的无人机示范运行区的空域申请，得到了东部战区的正式批复。6月29日，顺丰在获批空域内进行了首次业务试运营飞行。

　　此消息一出，顺丰股价大涨，此前因为禁飞政策一时陷入低谷的无人机盘口，顿时也有了一丝起色。

　　但是高兴的同时也必须明白，即使技术上完全没有问题，顺丰的无人机，距离“合法上天”还有很长的路要走。

　　摆脱“黑飞”，顺丰才走了一小步

　　相信在无人机干扰民航事件出来以前，大多数人甚至有些航模圈、无人机圈内人士，都不知道有“黑飞”这个概念存在，都是平时飞行时自己注意安全。只在媒体大肆报道之后，才懂了“无人机飞行原来是要审批的”。

　　无人机飞行，理论上确实需要审批，但是其审批的流程有很多矛盾之处。国内著名航模论坛的记者，曾申请过无人机个人娱乐、商业的飞行许可，在经过实名登记、居住地派出所登记、起飞地派出所登记，向民航局递交飞行计划的时候，他得到了一个非常无奈的回复：“无人机的个人飞行计划目前没有审批渠道!”

　　一方面呼吁大家遵守规则，一方面又没有切实可行的规则给用户去遵守，类似的情况在无人机监管系统中屡见不鲜。

　　无人机的驾驶执照就是例子之一，虽然AOPA被民航局认可负责无人机驾驶员的资质管理，但是我国人社部一直没有针对无人机驾驶员职业资质的法规。所以严格来说，任何机构都可以办法自己的“无人机驾驶培训合格证书”，无论是CATA还是AOPA，都没有法律效应，用户自然也无从遵守。

　　多部门的交叉监管，给无人机行业发展设置了重重障碍。管理空域的军方、管理民航的民航局、管理无线电的工信部、管理治安的公安部门，这都是顺丰的物流无人机需要去一一“搞定”的部门。个人飞行尚且困难重重，对于没有先例的物流飞行，一定也会陷入“无法可依”的境地。

　　仅就此次顺丰物流无人机获批而言，其现阶段得到的只是一片“临时空域”，并没有让它免除飞行审批的流程。一位无人机空管的内部人士也称，媒体报道的所谓“无人机牌照” ，现阶段是不存在的。

　　但对于需要常态化运营的物流无人机而言，每次起飞都申请“临时空域”、提交“飞行计划”，显然是不现实的。

　　净空保护区，民用飞行器“最大的顾忌”

　　顺丰无人机的第二道坎，就是“净空保护区”。得益于媒体对于“疑似无人机”干扰民航客机事件的反复报道，这一概念得到了舆论广泛的认同。

　　但很多人没有注意的是，那些“疑似”背后，真正的肇事机型往往却不是无人机：四川双流机场事件，当时飞行员看到的就不是常说的多旋翼无人机，而是“机身长约2米，外形酷似战斗机”的大型固定翼飞机。而同样引起热议的重庆江北机场事件，事后查明，是一个3米宽，6米长，飞了1500米高的风筝。

　　犯事的不是无人机，但却因为无人机，为机场划设了1000平方公里的净空保护区，也为顺丰、京东等厂商的物流无人机，埋下了一个最大的障碍。

　　因为按照现行规定，净空保护区属于严格的禁飞区，即使申请飞行活动也难获批。但是严格的同时，成都双流机场的净空保护区直接覆盖了成都城区80%以上的面积;深圳宝安机场的净空保护区也覆盖了深圳的宝安和南山两个大区。国内其他大小城市，也存在这样“被净空”的情况。

　　这就意味着，即使顺丰的物流无人机成真，其能服务的面积也会被净空保护区大量挤占，失去了物流的意义。倘若真为全国的机场都划上1000平方公里的净空保护区，别说顺丰，恐怕所有的物流无人机都没必要做了。

　　而且，笔者在查阅有关规定后发现，不只是无人机，所有“低慢小”的飞行器，包括航空模型、航天模型、空飘气球、系留气球、风筝、孔明灯等，都在“被禁“之列。

　　不仅是顺丰的物流无人机将要面临“净空保护区”的难题，今后即使是普通民众放个风筝、孔明灯，也千万要确认一下自己是否在净空保护区里面，否则就要“拘留五日”了。

　　直到近日，国家标准委、科技部、工业和信息化部、公安部、农业部、体育总局、能源局和民航局才联合发布了《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南(2017—2018年版)》，计划在2020年之前基本建立健全无人驾驶航空器系统标准体系。

　　在行业领先于政策的中国无人机行业，顺丰物流无人机的路还很长。