新能源行业在2014年增长速度200%，2015年增长速度300%，2016年增长速度400%，根据这几年实体行业经济整体不景气现状，这三年分别实现了增长率，到2020年国内新能源汽车保有量将达500万辆，占比汽车销售量的7-10%，2025、2030年占比分别增加15～20%、40～50%这是根据《节能与新能源汽车技术路线图》规划。

　　7月12日，在高工产业研究院(GGII)和中信证券联合举办的新能源汽车产业投资策略会上，中南大学教授/博导、赛德美董事长兼CTO李荐就2017年动力电池回收前景进行全面解析。

　　动力电池回收的必要性

　　1、资源问题：

　　全球钴年产量15万吨，而国内钴资源95%依进口，其中电池行业用钴占比为69%。2016年我国汽车销量约为2700万辆，新能源汽车50.7万辆，占比不到2%，但2016年国内的碳酸锂消费量为7.87万吨，占全世界的37.3%，其中锂50.9%被电池消耗。

　　按照这个比例，要完成规划中的新能源汽车销量占比达40～50%的目标，锂、钴、镍等原材料如何满足需求是国内将面临的另一难题。

　　2、安全性：

　　用在电动汽车上，涉及到高压直流电，若不回收处理，任由消费者随意放在家，出现问题的概率很大。

　　3、环境保护：

　　钴、镍、锂都是矿产冶金化工出来的，对环境污染较为严重。且根据材料性能，氟化物——六氟磷酸里遇水变成氢氟酸;有机溶剂污染——电解液溶剂;废旧塑料——隔膜、密封件等，若不加以重视，企业将面临环评和未来巨大环保治理压力。

　　动力电池回收存在的机会：

　　1、资源有限，回收循环才是行业治本之策：企业生产多少电池，未来必将面临应对电池材料处理问题，此外，矿产资源是有限，不停循环利用才是治本之法。

　　2、前景广阔：中汽研预测近年动力电池回收市场将迅速发展，2018 年将达到50亿元规模、2020年达到136亿元规模、2023年达到311亿元规模。

　　3、竞争压力相对小：在新能源汽车从矿产到原材料、设备、电池、整车厂、运营、回收的庞大的产业链中，电池回收今年才逐渐得到产业链的重视，竞争相对薄弱。

　　4、政策支持：实际上从2012年开始国家相关部门就密集出台了大量与电池回收相关的政策、意见。例如：五部委联合组织制定了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》、上海回收一个电池包提供一千块元的补助等。

　　频繁的政策出台，一方面说明国家层面对电池回收项目的重视;另一个方面，也反映出目前缺乏整体效应良好的回收方法。

　　当前电池回收利用的主流应该是梯次利用，除了国家倡导外，从动力电池从车上撤下的动力电池可参与到低速车、储能等多领域的梯级利用，因而也是行业较为热衷的方向。

　　但梯级利用面临着较高的成本问题。退下来的每个动力电池都要检测，重新分类、重新配组，工作量巨大，将耗费大量时间和资金成本。

　　与此同时，梯次利用面临的另一个难题是，过国、内外回收工艺、技术仍有存在技术难关：

　　1、传统冶金技术。主要集中在钴酸锂电池和三元电池的回收上，如美国拖斯寇，可处理不同型号、不同化学性质锂电池。但该工艺能耗高、设备复杂、流程长成本高，且无法形成盈利。

　　2、火法冶金技术。美国Inmetco采用高温法处理废旧锂离子电池，但该工艺能耗高、无法直接回收有价材料，同时碳排放巨大，经济价值低。

　　3、国内传统湿法冶金技术。通过将电池中有价值的成分变成溶液，分离不可溶物质，再通过反复萃取，得到钴和镍不同的盐或其混合物。但该工艺流程长、污染治理成本，且并不适用磷酸铁锂电池。

　　为此，李荐提出关于动力电池回收的新方向，即通过全组分回收、电机材料修复后，直接将修复后的电池返回电池行业使用，李荐称，该项新工艺的优点在于安全、高效、自动化、无污染，目前正在落地示范工程。

　　该工艺的理论基础为：

　　1、锂离子电池失效机理——主要原因是电池中活性里的减少。即电池中供电池工作的离子被固化，无法支撑电池发挥性能。在锂离子活性不够，而非电机材料损坏导致电池性能衰减的情况下，加入一定电解液，可以恢复很多锂离子性能。

　　但锂离子电池必须要在隔离水分的情况下加电解液才有用，因此必须要到专业的地方进行加电解液的操作。

　　2、锂离子电池的电机材料生产工艺——主要是高温固相法。

　　3、无论失效多严重的电池，其内部的各种成分仍能保留。

　　该工艺具备，三大技术核心：1、电池材料分离技术;2、电解液回收技术。目前其他产业化上还没有回收;3、短流程、低成本、无污染的电池材料修复技术。

　　目前赛德美正在建设相关示范工厂，年处理量预计可达1万吨，第一期4000吨的产线已经组建了中试生产线。